1.1產生緣由及改善辦法注塑件的收縮痕通常和外表的痕跡有關，而且是塑料從模具外表收縮脫離構成的，經常產生在部分壁厚較大的區域、筋或突起物的反面。縮痕的構成與塑料熔體充模時的活動狀態有關，在正常狀況下塑料熔體以“噴泉流”方式填充模具型腔。在這種充模狀態下，表層的熔體因接觸較冷的模壁構成固化層，而芯層處于熔融狀態。充模完畢后，表層曾經冷卻固化，而芯層才開端冷卻，假如此時沒有得到足夠的保壓補償，芯層的冷卻收縮會拉扯表層，招致外表下凹而構成縮痕。收縮痕產生的緣由如下：
1）塑料收縮率偏大；
2）塑料活動性不好，不能及時補塑；
3）注塑速度太慢、注塑壓力太低，固然料流充溢型腔但制品外表不平整；料溫太高、冷卻時間太短、制品未能充沛冷卻就已脫模，也會形成制品外表不平整；
4）流道不合理、澆口截面過小，無法完成補塑過程；
5）澆口位置設計不當，澆口應設計在型厚壁處，否則前端料流無法完成補塑過程；
6）模腔內塑料缺乏；
7）冷卻階段時接觸塑料的面過熱；
8）模溫與塑料特性不相順應；
9）冷卻效果不好，產品脫模后繼續收縮。產品構造不合理，在產品部分料厚加厚或是有增強筋構造的部位（增強筋過高、過厚，明顯厚薄不一），也容易產生收縮痕，
淡色為流體，深色為固化層。固化層逐步加厚，液態局部變少，液態向固態轉變過程中，體積變小，薄壁的固化層被拉進去，構成收縮痕。收縮痕的位置，能夠經過做內切圓的方式找出，以零件外邊緣做內切圓，直徑最大部位就是縮痕產生的位置，
部分加厚與增強筋的構造普遍存在，因而，在產品設計之初，要盡量保證產品的料厚變化控制在合理的范圍內，并盡量做到平均過渡，增強筋與產品名義壁厚比例的選擇也至關重要。改善收縮痕的常見辦法如下：
1）調整射料缸溫度；
2）調整螺桿速度以取得正確的螺桿外表速度；
3）增加注塑量；
4）保證運用正確的塑料；增加螺桿向前時間，進步注塑壓力和注塑速度；
5）檢查止流閥能否裝置正確，由于非正常運轉會引致壓力流失；
6）降低模具外表溫度；
7）恰當改良澆口位置，矯正流道防止壓力損失過大，依據實踐需求，恰當擴展截面尺寸；
8）依據所用塑料的特性及產品構造恰當控制模溫；
9）在允許的狀況下改善產品構造；
10）設法讓產品有足夠的冷卻。
1.2實例剖析與改良某種日產雷諾商用車擾流外板有多處焊接柱，在有焊接柱的部位會產生一定水平的縮痕，但有一處收縮痕較為明顯，不被日產檢查員承受。經過增加填充料和增加注塑壓力的方式消費，結果收縮痕不但沒有得到改善，反而招致產生嚴重的飛邊。毀壞零件焊接柱以后，發現該點模具焊接柱銷子長度偏短，招致該處料厚高于其他焊接柱，因而縮痕明顯。
為了改善該處縮痕，在消費廠家模具供給商的配合下，加長塑料模具對應此處的焊接柱銷子長度至1mm后再調試，縮痕調整到日產可承受范圍，如圖4所示。圖4a為焊接柱處表現的收縮痕；圖4b為改良前構造，實物砸破后焊接柱內為實心，料厚明顯，縮痕也相對明顯；圖4c為改良后構造，實物砸破后焊接柱內有明顯凹槽。
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由此闡明，在模具上去除多余料厚即可減輕縮痕。某國產輕型商用車新法規后視鏡系列中，補盲鏡后蓋裝置卡座原始設計構造不合理，零件成型后在A面產生明顯收縮痕，為此更改產品構造，對卡座底部停止掏空設計，在原卡座（長6mm，寬3mm）的底部構成一個長4mm、寬1.5mm、高5mm的凹槽。
產品構造變卦后，卡座增強筋的厚度就減少為1mm與1.5mm，不大于名義厚度的0.6倍，縮痕消弭，如圖5所示。圖5a為原始構造實物，補盲鏡后蓋名義厚度2.5mm，設計裝置卡座長為6mm，寬為3mm；圖5b為改良構造后的實物，是掏空設計，卡座底部有1個長4mm、寬1.5mm、高5mm的凹槽。
水絲
水絲，也稱銀紋或白花，注塑件外表的很長的、針狀雪白色如霜普通的細紋，啟齒方向沿著料流方向，在塑件未完整充溢的中央，流體前端較粗糙，稱為銀絲紋（銀紋）。其表現為隨著流體活動方向在產品外表呈現發射狀花紋。水絲掃除注塑機、模具及成型工藝參數的要素，主要緣由是資料水分過高、原料受高溫降解或碳化物氣化所產生氣體且未完整排盡所致。
碳化物是高分子鏈物質，在流體活動過程中，受剪切應力的作用，降解成小分子鏈后的產物。流體在模具內活動的過程中，流體與模具之間、流體與流體之間剪切應力越大，則摩擦力越大，散熱越多，招致溫度越高，產生困氣越多，水絲越明顯。為了減少水絲，能夠采取如下措施：
1）減少原資料水分；
2）增大澆口，降低流體的剪切速率與剪切應力，降低模具溫度；
3）改進模具的排氣系統。
3流痕
流痕是指在產品外表呈波浪狀的成型缺陷，該缺陷是由于熔膠活動遲緩惹起的一種蛙跳痕跡，常用有效的處理計劃是增加熔膠活動速度和注塑壓力。假如經過增加注塑速度和注塑壓力均無法改善或消弭流痕，則需求增加原資料熔融指數。熔融指數是指在一定條件下（溫度為230°C），某個時間范圍內（10min）流過某一孔洞（直徑2.1mm）的塑料質量。熔融指數越高，資料的加工活動性好，流痕現象越輕。
日產某種車型的冷凝器下導風板，資料為EVA，在注塑成型后呈現明顯的流痕，經過調整注塑壓力都未得到明顯改善，且呈現很嚴重飛邊，最后調整資料配方，選擇熔融指數高的資料，將資料從熔融指數為16.2g%2F10min的資料改換到熔融指數為22g%2F10min的資料，流痕消弭。各階段零件外觀比照如圖8所示。
4熔接線
4.1產生緣由及處理辦法在塑料熔料填充型腔時，模具溫度低于熔體溫度，熔融塑料在型腔中流速不連接，充模料流被阻斷或以多股料流集合，料流前沿局部先于其它局部冷卻，不能完整交融，便在集合處產生線性凹槽，構成熔接線。
熔接線是注塑件機械強度較為單薄的位置，熔接線上可能呈現缺口或者是變色現象，缺口特別在深色或潤滑透明的注塑件或光亮度高的注塑件上更為明顯。在產品存在孔構造、多個澆口注塑或是產品壁厚不均時，注塑過程中，兩股膠料的前沿相遇熔接，前沿熱量損失，且氣體未排盡而產生的外表缺陷。
嚴厲來說，熔接線并不只僅是注塑缺陷，而是產品構造設計、模具和消費的綜合問題。遇到注塑件有通孔或者多個澆口注塑時，熔接線容易產生。在注塑過程中，每多一個澆口，就會有多產生一條熔接線的可能，所以在保證模具能填滿的狀況下，應盡量減少澆口的數量。
處理熔接線的辦法有增加模具溫度和流體溫度、進步注塑壓力和速度、更改模具排氣系統、優化產品構造、減少澆口的數量等。在不產生收縮痕的前提下，恰當增加熔接痕部位產品壁厚，在注塑過程中料溫隨之增加，熔接線能夠得到改善。
同時產品壁厚也對膠料活動速度有影響，因而改動產品壁厚也對產品膠料前沿的角度有影響，前沿角度越小，熔接線越明顯，當熔接線呈180°時，熔接線消逝。在產品熔接線產生部位，由于2股熔膠分離不緊，招致該處構造強度稍弱，容易發作斷裂。
4.2實踐案例剖析研討與改良某種輕型商用車儀表板儀表裝飾蓋，與高錳鋼卡爪裝配后，再裝置在儀表板本體上，但該卡接構造經過數次拆裝后發作斷裂。
為處理該質量問題，先從工藝參數調整著手，經過增加注塑溫度，熔接線部位強度增強，未再發作斷裂現象，產品構造如圖9所示。圖9a中，零件反面有4個與儀表板本體裝配的卡座，卡座處表面面（圓圈處）有熔接線；圖9b中，圈出部位有熔接線，強度較弱，折裝后呈現斷裂。
因產品構造限制，熔接線無法完整消弭時，能夠經過修正澆口大小和位置，將熔接線位置轉移至主機廠能夠承受的部位。某種日產雷諾商用車格柵采用5點進膠注塑，熔接線在兩側紋理區域。經剖析，采用將上面兩側2個澆口由15mm加大到30mm，且下面2個澆口向中靠攏155mm的對策。CAE剖析顯現，熔接線下移至轉角位置，且經過控制排氣和模具溫度，熔接線能夠減輕。經過調實驗證，兩側熔接線消逝。
采用5點進膠，在皮紋區域產生明顯的熔接線。修正澆口后熔接線位置如圖10c所示，將上面兩側的澆口加大，下面2個澆口向中間挪動，熔接線位置下移，經過控制好排氣和模具溫度，熔接線消弭。某種日產雷諾商用車控制面板旋鈕最初采用產品內側3點進膠注塑，零件成型后在表面面產生多處熔接線，經過調整進膠量與修正澆口位置與數量2種計劃的考證，最終找到有效處理措施，將內側原有3個Φ1點澆口改為外邊緣1個長3mm、寬1mm澆口，如圖11所示。
圖11a為原澆口計劃注塑零件，在表面面產生多處熔接線。
5遲滯現象
在產品壁厚單薄的部位呈現短射或是強度缺乏，即為注塑的遲滯現象。熔膠在注塑過程中容易在阻力較小的型腔內活動，當遇到忽然減薄的構造時，熔膠會短暫停留，待壁厚部位填充完成時，遲滯區四周熔膠曾經開端固化，此時就容易發作短射，阻力大惹起一定水平的壓力降，薄壁構造的強度也遭到影響。
遲滯現象能夠經過更改澆口位置停止緩解，將澆口位置放在產品離遲滯區域最遠的部位，減少遲滯發作的時間，從而起到緩解的作用。在汽車零件中，存在遲滯現象的零件有儀表板右下護板。
由于構造需求，產品有一處需求翻折的蓋板，此處容易呈現遲滯現象，蓋板經過屢次翻折，薄壁的銜接處呈現一條白色的痕跡，該痕跡為遲滯部位資料撕裂的痕跡，是強度不夠的表現。遲滯部位如圖12所示。橢圓內的線為遲滯痕，零件經過屢次翻折會產生一條白線。合理的澆口位置見圖13~14，圈內是卡扣，根部是薄壁構造，為防止發作遲滯現象，減輕卡扣根部斷裂的風險，零件澆注口應選在箭頭所示部位。
6結語
在汽車塑料件的實踐制造中，依據經歷和常見的質量缺陷，按照一定的次第有規則地排查，就能較便當地找出缺陷產生的真正緣由，肯定克制缺陷的詳細計劃和措施。本文中提到的各種改良對策都只能做為定性剖析，詳細整改能收到多大效果，還需求經過有效的軟件剖析或實踐的調試停止考證。
同時應用CAE技術能預測模具設計和工藝條件對制品的影響，預測可能發作的缺陷，減少失誤，進步勝利率。
